自2008年以来，干散货海运运价开始长期低迷，与金融危机一致，并于2016年1月达到历史最低水平，之后的十年已经过去。尽管自那以后许多国家的反弹受到鼓舞，但粗略看看波罗的海干散货海运 指数（BDI）表明崩盘的严重程度以及经济复苏的程度和脆弱程度。
干散货海运市场不仅没有恢复到崩溃前的水平，而且还在努力保持前一个千年的最新运价。 考虑到1999年BDI的平均值为1338。 尽管2017年底它成功突破了1500大关，但大部分在1999年的水平之下徘徊。
而不是恢复，这似乎更像是“回到未来”的情景。 无论哪种方式，干散货海运业主和运营商都乐于能够有利地运营他们的业务。
那么2018年的散装行业如何真正达到1999年的状况呢？ 数据显示：尽管全球散货船队的总运力在2018年第一季度已经从2.64亿载重吨增加到8.17亿载重吨，但散货船的运输效率并不高，货物运输量减少。 虽然他们在1999-2008十年期间每载重吨（载重吨）载运8至9吨货物，但自2009年以来，他们每吨载货量仅处理6至8吨货物。
当然，海运散货从1999年的21.85亿吨增加到2017年的50.96亿吨，仅仅跟不上产能的增长。
预测反映在数字上：水上有太多的船只。
由于中国经济明显放缓，更不用说中国的另一个经济体在不久的将来崛起 - 所有这一切意味着一件事：能力需要消失，很多。 事实上，大约2亿载重吨的运力 - 目前营运船队的30％，相当于50004万载重吨的船舶！ - 在我们能够实现2008年之前的海运货物与能力之比之前，需要消失。
积极报废似乎是最简单的解决方案，不仅可以应对现有的产能过剩问题，而且可以与现有的新建订单相比，现有的新建订单占现有机队的10％。
船东也必须处理更高的燃料成本，从1999年的100美元/吨左右上涨到目前的380美元/吨。 由于船东几乎无法控制燃油价格的变化 - 而且在IMO 2020规定生效后，这些价格有望上涨，遏制排放和降低允许的燃料硫含量 - 降低能力是最有意义的。
但似乎有多少报废可以实现，并且可能已达到限制。 全球干散货海运船队的平均年龄已经从1999年的14.2年下降到8.8年左右。如果船东退休后年龄较小，业主将面临投资回报的损失。
此外，干散货海运市场高度分散，参与者众多，从小型独立运营商到大型国有企业。 金融资源和业务议程上的差异意味着，在平衡市场方面，并非所有人都有同样的感受和紧迫感。
总而言之，干散货海运市场在去年经历了积极的转机，但鉴于市场产能过剩，我们还远未摆脱困境。 我们可能不会看到多年来重返2008年以前的水平。
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