马士基首席执行官索伦斯科周四表示，即将实施的船用燃料硫排放限制措施可能使船运业的年度燃料成本高达500-600亿美元，其中包括集装箱海运业单独出资100亿美元。
Skou倾向于在近期内更多地使用清洁燃料，与LNG和洗涤塔等其他选择相比，并强烈建议禁止使用高硫燃料油或HSFO的船舶在2020年不安装洗涤塔。 新的全球船用燃料含硫量0.5％的上限将从2020年开始实施。
海运业每年使用大约2.8亿吨燃料，如果目前HSFO和低硫燃料之间的差距持续在200美元/吨左右，这将是一笔巨额的额外支出，可能导致全球范围内运输货物的成本升高， 斯科在发表新加坡海事讲座后表示。
马士基航运是全球最大的集装箱海运公司。
海运分析师指出，尽管船东会尝试将额外的燃料成本转嫁给消费者，但并不总是可能的，因为货运是需求和供应的函数。 美国和中国之间的关税差异已经可以减少跨太平洋贸易流量，从而减少对船舶的需求。
“这场争端的第一个影响将是对太平洋贸易的影响，但如果数量下降很多，它将蔓延到其他贸易路线，”斯库说。
这是因为集装箱海运公司会将多余的船舶转移到其他航线，这将影响“我们所有人”。
“全球贸易创造了如此多的财富。 我们需要自由贸易，而不是制造障碍。“
美中贸易争端发生在集装箱海运业在船队增长放缓的背景下对收入增长持乐观态度。
业界估计显示，该组合订单与车队比率已降至12％的最低水平之一，大大低于2007年的64％高峰。
禁止不符合标准的船舶
斯科说，新清洁燃料标准的可执行性是确保所有船东公平竞争的关键。 为了实现这一点，应该禁止在2020年以前使用HSFO而不安装洗涤器的船舶实施禁令。
“硫磺排放上限是一件好事，因为它会杀死人，但我们也应该明白，新规范是海运业的沉重负担。”
他说，马士基航运公司正在通过提高燃油效率来减少排放。 斯科指出，马士基每年消耗约1000万公吨的燃料，这与五年前消耗的燃料相似，尽管在此期间其业务增长了约50％。
虽然在新规范刚刚实施20个月后仍有选择，Skou赞成更多地使用LSFO和Marine Gas Oil或MGO。
“炼油厂从燃料中去除硫磺并将其出售给我们是有道理的，而不是我们在船上设立炼油厂，”Skou说。
他表示，马士基航运公司目前没有计划将LNG燃料发动机安装在其现有的或当前的船舶订单上，也不打算在不久的将来为新船订购任何新订单。
然而，当订购新的集装箱船时，马士基航运公司肯定会考虑使用液化天然气燃料，他补充道。
CMA CGM已订购了容量为22000个标准箱的新集装箱船，计划从2020年起交付LNG推进。 它已与Total Marine Fuels Global Solutions达成一项协议，为这些船舶提供LNG燃料。
MOL已经订购了准备好液化天然气的集装箱船。 20000 TEU级集装箱船MOL Triumph的设计采用了改造选项，将LNG用作燃料。
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